“El avión se apagó por completo y tuvo un fuerte descenso, seguido de un gran impacto”. Con estas palabras la azafata del RJ85, de la empresa LaMia, de Bolivia, Jimena Suárez, narró el final del vuelo y, de paso, el sueño del equipo de fútbol brasileño Chapecoense, que arribaba lleno de optimismo a Medellín para disputar la final de la Copa Suramericana ante Nacional.
TweetAl conocerse la noticia, en Medellín, donde todo era fiesta entre la hinchada verde, que también soñaba con ganar el trofeo, el ambiente se transformó en angustia y gran gesto de solidaridad de los seguidores del Nacional y toda la ciudad con las víctimas de la tragedia y sus familiares.
La aeronave estaba a cinco minutos de aterrizar cuando se accidentó en una región montañosa de difícil acceso.
Al apagarse, la aeronave se vino al piso y se partió en pedazos. De sus 77 ocupantes sobrevivieron 6. Uno de ellos murió en el lugar momentos después de ser socorrido, mientras que los seis restantes se recuperaban anoche en distintos centros asistenciales del Oriente antioqueño. Pese al impacto y a sufrir serias lesiones, Jimena se mantuvo consciente y narró ese instante final a los socorristas que la recogieron pasadas las 12:30 de la madrugada, 2 horas y 15 minutos después de que la torre de control del aeropuerto José María Córdoba de Rionegro perdió contacto con la aeronave, luego de que esta diera dos vueltas sobre el terminal, mientras esperaba orden para aterrizar.
Lamia, Línea Aérea Mérida Internacional de Aviación, se fundó inicialmente en Venezuela, pero fue reubicada a Bolivia.
El avión cayó sobre una de las lomas del cerro Gordo, de La Unión, cuya altura máxima es de 2.400 metros.
Con los bomberos de El Retiro, una de las primeras autoridades que se hizo presente en el sitio fue el comandante del batallón Juan del Corral, de Rionegro, coronel Wilson Cardoso Ulloa, quien relató, que llegó al lugar antes de las 12:00 p.m., que al momento del accidente la bruma era tan densa que impedía ver más allá de unos cuantos metros. Antes que los organismos de socorro llegaran al sitio, finqueros y policías de una base cercana acudieron a la zona para socorrer a posibles sobrevivientes.
Era tan densa la niebla que los socorristas, policías y militares se movían en absoluto silencio para identificar algún tipo de lamento. Entre el bosque y un potrero, Se encontraron, en esa madrugada gélida, una estela de objetos diseminados por todos lados. Entre el fuselaje y las latas retorcidas de la aeronave también se observaban los cuerpos, muchos de ellos despedazados de los deportistas, tripulación y acompañantes, entre los que figuraban 20 periodistas.
Luego de que los enfermeros del Ejército y los que llevaban los bomberos empezaron a sacar a los heridos y trasladarlos a las ambulancias, debido a lo fangoso del terreno, tuvieron que recurrir a vecinos del sector, que con camionetas 4x4 ayudaron a remolcar las ambulancias que quedaron atrapadas en el barro. Con el paso de los minutos llegaron más organismos de socorro y autoridades de Medellín y otros municipios cercanos, que se unieron a la búsqueda de desaparecidos entre la niebla y una temperatura que no superaba los 2 grados centígrados.
En ese ambiente fueron rescatadas las primeras cinco víctimas. Dos horas antes del amanecer los bomberos escucharon cerca del fuselaje del avión los gemidos de otra persona que, por su juventud y cuerpo atlético parecía ser uno de los integrantes del Chapecoense.
El presidente de la Asociación de Bomberos de Antioquia, capitán Misael Cadavid, comentó que a las 11:00 p.m. del lunes recibieron una llamada de los bomberos de El Retiro para que apoyaran el rescate de una tragedia aérea, la cual les sobrepasaba su capacidad operativa. Por eso fue activada una red de emergencia y así llegaron socorristas de diferentes sitios de Antioquia.
Pasadas a las 12:30 de la noche llegaron al lugar de los hechos, donde observaron la magnitud de la tragedia y se concentraron en la búsqueda de posibles sobrevivientes. “Como médico intenté realizarle maniobras de reanimación cardiopulmonar a uno de los heridos que estaba en malas condiciones, pero a los cinco minutos murió en el sitio. A las otras cinco personas, cuatro hombres y una mujer, los estabilizamos y enviamos en ambulancias para hospitales de segundo y tercer nivel, en La Ceja y Rionegro”.
El clima cambió y se largó un aguacero y la niebla se hizo más densa, la temperatura bajó a dos grados centígrados, por lo que tuvieron que suspender las labores.
A las 5:30 a.m. reanudaron las labores y fue así como entre el fuselaje localizaron otro sobreviviente, en pésimas condiciones. “Lo llevamos para el Puesto de Mando Unificado, donde otro médico y yo lo estabilizamos. Tenía un trauma de cráneo severo, trauma cerrado de abdomen y fracturas en ambas piernas. Lo remitimos a la Clínica de La Ceja, donde al mediodía nos dijeron que el pronóstico era reservado y estaba en una unidad de cuidados Intensivos”.
El director del Departamento Administrativo de Prevención, Atención y Recuperación de Desastres, Dapard, Antioquia, Mauricio Parodi, manifestó que a las 3:00 p.m. culminó la operación de búsqueda y rescate de víctimas del accidente aéreo.
Si bien todo lo que se diga sobre un siniestro en aviación, antes de que una investigación no llegue a conclusiones comprobadas, seguirá siendo solo especulación. Existen, de momento, indicios fuertes de las que podrían ser las causas de la tragedia. Mientras que la pesquisa internacional avanza respecto al vuelo 2933 de LaMia.
El primero que sale a relucir para todas las fuentes es, sin duda, el hecho de que un avión, como el Avro RJ85, fuera utilizado para un trayecto de 2.960 km, cuando la aeronave tiene una autonomía de vuelo de 2.965 km. Esto es, la planeación de vuelo fue hecha con márgenes muy justos desde su despegue. Julio Consuegra, instructor de vuelo de la Escuela JEC y autor del libro Principios y Fundamentos de Aviación, resaltó la importancia de realizar una buena planeación previo al despegue, que tenga en cuenta cualquier contingencia que pueda darse en el trayecto y calificó estos datos como un claro indicio de lo que pudo ocurrir.
“El avión sí es limitado para esa ruta. Yo volaba un RJ100, muy parecido, para SAM en los años noventa. No se trata en todo caso de una aeronave anticuada, cuenta con todos los sistemas. Pero las siglas RJ representan Regional Jet, es decir que es para rutas cortas, generalmente locales, de dos horas. La operación del avión fue estirada hasta su límite y de una forma indebida”, argumentó.
Según fuentes del aeropuerto José María Córdova consultadas, el avión RJ85 reportó, a las 9:45 p.m., que tenía bajo combustible, por lo que solicitó a la torre que le diera prioridad en el aterrizaje. No obstante, momentos antes de dicha comunicación, el vuelo FC8170 de Viva Colombia, que cubría la ruta Bogotá-San Andrés, declaró emergencia por una fuga de combustible y pidió aterrizaje prioritario en Rionegro.
Ante un aviso de bajo combustible y la emergencia declarada por pérdida de este, el controlador dio prioridad a la segunda contingencia, aunque, por supuesto, dejó el vuelo proveniente de Bolivia en segunda posición. Más aún y según las mismas fuentes, para el momento en que el vuelo 2933 de LaMia solicitó prioridad en el aterrizaje, su altitud era de 21.000 pies, muy alta para el nivel apto de aproximación, que debe ser de 10.000 pies, y mayor a la del vuelo de Viva Colombia.
Teniendo en cuenta estos factores, el controlador optó por esperar el aterrizaje de la aerolínea nacional, antes de permitir la aproximación del otro. Es decir, ordenó al vuelo 2933 realizar maniobras circulares VOR, de espera, a la vez que descendía a los 10.000 pies para ahí sí iniciar la aproximación.
Para entonces, el piloto del avión Avro J85 de LaMia no había declarado una emergencia, pero minutos después, mientras ya descendía a esa altitud, comunicó la emergencia por un fallo eléctrico en la aeronave. A las 9:53 p.m., mientras intentaba acercarse a la pista y se encontraba alineado con ella, la torre del JMC perdió todo contacto con la cabina. Consuegra reitera que “por normativa internacional, se debe llevar, en su orden, combustible exacto de origen a destino, pero además, debe haber una reserva suficiente para llegar al más lejano aeropuerto alterno posible”, que en ese caso podría ser Cali o Bucaramanga. “Además de eso, el avión tiene que llevar otros 30 minutos de sostenimiento en el escenario que tuviera que esperar también en ese otro aeropuerto. Y por último, debe llevar otro 10% de combustible adicional respecto al trayecto original”. En suma, según la normativa, un avión debe tener en un vuelo similar al del siniestrado 2933 de LaMia, combustible en reserva para una hora y media.
¿Por qué se ignoró de tal forma esta normativa? Para Consuegra “es muy común en vuelos charter, que el pasajero contrata un vuelo y las empresas, por asegurarse a su cliente, afirman que están en condiciones de ir a determinado lugar, así en realidad estén forzando la autonomía de la aeronave a sus límites. Esto es lo que pudo haber ocurrido desde el principio”.
Mientras que la pesquisa sigue recabando datos relevantes sobre los factores decisivos en este siniestro que enluta al mundo entero, y buscando resolver preguntas sobre por qué testimonios de algunos supervivientes y de la torre de control hablan de un “desplome” del avión durante los últimos instantes de la tragedia, otros asuntos ya están señalando un norte sobre lo que pudo haber ocurrido en esa fría y funesta noche en el Oriente antioqueño.
